中交集团助力广州南拓开发“大南沙”

发布时间:2021-09-13 分享:
        2004年9月,广州港南沙港区一期工程投入试运营。络绎不绝的船只、高效的运转以及即将开工的南沙港区二期工程,宣告广州开始迈入“海港时代”。

        作为一座拥有千年航运历史的南国大都市,尽管在改革开放后,广州凭借黄埔港延续着航运优势,但就地理位置而言,黄埔港终究是一个河口港,无法容纳大型船舶进出港和靠泊作业。突破“海港困局”,建设广州自己的海港,成为广州航运人亟需解决的难题。

        2000年6月,一封题为《关于南沙地区岸线资源综合开发利用的建议》的信件由四航院送到时任广州市市长的林树森手中。四航院总规划师陈有文及其团队通过长时间的现场调查与分析研究后,将四航院对南沙龙穴岛港区开发、产业结构布局,以及码头设计、吞吐量预估等内容写进了这封数千字的建议信里。

林树森到四航院调研

        当年6月27日,林树森专程率队到四航院调研,并召开座谈会,认真听取四航院的汇报,对四航院提出的发展构想给予充分肯定。随后,广州市全面启动“大南沙”建设,四航院与南沙港21年的“长情陪伴”就此开始。

        曾有这样一个观点认为,珠江口西岸由于水深条件不足,泥沙淤积且环境情况复杂,不具备建设深水港口的条件。南沙港区一期工程的设计建设,就是要打破当时人们对珠江口西岸兴建深水港口的质疑。为此,项目设计团队做了大量可行性调研,通过卫星遥感分析、室内试验、现场试挖等技术手段,验证了南沙港区建港的可行性。

        传统建港观点认为,在珠江口寻找码头岸线,需要依附于江岸,认为只有“岸”才有“岸线”。当时四航院的工程师跳出传统的观点,在海上滩涂规划出隐形的岸线,让港口的选址豁然开朗,当隐形岸线出现在珠江口西岸时,当时欢呼的人群恐怕还不知道,南沙港区建设所带来的惊喜与契机,远不止于此。

南沙港区二期工程

        后续南沙港区二期工程的建设进一步验证了在珠三角西岸的龙穴岛建设深水码头的可行性,又有利于珠江口防洪排涝,减轻水域的泥沙回淤,保证了船舶操作安全。南沙港区二期工程荣获“中国土木工程詹天佑奖”。

南沙港区三期工程

        在承前启后的南沙港区三期工程里,四航院设计的总泊位数达36个,岸线总长4178米,设计通过能力570万标准箱。设计团队结合广州江海联运的特点,开创性提出了挖入式港池的设计理念,通过“牺牲”200米的深水岸线,换来了1960米的驳船泊位岸线,实现了驳船码头与海轮码头无缝对接。这样因地制宜的设计,助力广州港集装箱吞吐量的高歌猛进。这种设计理念在随后的南沙港区四期工程、新沙港区二期工程、南沙国际通用码头工程、东莞沙田西大坦驳船码头等项目得到广泛推广应用。

        为适应未来港口智慧化、无人化作业特点,南沙港区四期工程成了华南地区首个全自动化码头。上海港洋山港区、青岛港等地的全自动化码头采用的是基于磁钉导航的自动化导引车作为水平运输设备,需要在地面事先布设磁钉。四航院项目团队结合南沙港区四期工程实际,经过多次方案比对和系统论证,创造性地将智能驾驶技术、卫星导航技术和5G通信技术运用于具有封闭环境特点的港区内,将“地下”的磁钉感应装置转移到了“天上”的导航卫星,采用基于北斗导航与5G通信的无人驾驶智能集卡作为水平运输设备。这一世界首创的“智能导引车+堆场箱区水平布置+单小车自动化岸桥+港内外交互区”新一代自动化集装箱码头总体技术路线,在智能、效益、可靠、稳定、安全、环保等方面都具有明显优势,为国内传统码头改建为自动化码头提供了新思路。

南沙港区四期工程

        今年6月2日,在广州港南沙港区四期码头,集装箱岸桥按照信息系统自动发布的指令,精准地抓取货船上的集装箱,自动放置在无人驾驶智能导引车上。无人驾驶智能导引车通过智能算法自动规划路径,将集装箱运往堆场,轨道吊自动对位,抓取集装箱放到指定位置,整个作业过程行云流水,完美实现一次集装箱卸船并放置在堆场的操作。

        目前,南沙龙穴岛上,已经建成了一期、二期、三期集装箱码头工程,建成了华南最大的粮食及通用码头工程,正在建设粮食扩建码头工程、南沙四期工程。此外,四航院正在紧锣密鼓地开展南沙国际通用码头工程设计工作,以及南沙港区五期的工可研究,“大南沙”的建设还在继续。

        纵观广州港南沙港区10余年的发展历程,除了四航院,包括四航局、广航局、振华重工等单位在内的中交人也见证了每一期工程的成长壮大,以及与时代同发展的步伐,见证了中交人践行“交通强国”“海洋强国”战略的职责使命和砥砺奉献。(四航院供稿)
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