4月7日，“升级”后的吊具完成中航道最后一节段钢箱梁架设，二航局参建的厦门第二东通道——翔安大桥最大跨度主航道实现毫米级合龙。
翔安大桥为单幅变高变截面连续梁桥，采用双向8车道设计，跨海桥梁墩台以及钢箱梁预制装配化率达100%，全桥共36榀钢箱梁，二航局承建24榀。其中箱梁包含6种宽度节段，节段最大宽度52.6米、最大重量3133吨，钢箱梁吊点的横向宽度从23.2米到32.5米不等。“吊点的横向宽度不匹配钢箱梁的横向宽度造成钢箱梁横向失稳，加之该地域海工环境复杂，对吊装平衡性、安全性、精准度提出很大挑战。”项目钢箱梁吊装施工负责人胥奇说。
大桥采用的“拼积木”式预制安装工艺，是继港珠澳大桥之后，国内第二次在跨海大桥中运用。“钢箱梁吊具的横梁随钢箱梁宽度进行尺寸调整，这种灵活可变的装置被大家称为海上‘变形金刚’。”胥奇介绍道，“钢箱梁通过销轴与吊耳刚性固定，牵一发而动全身。”怎么保证每个吊点受力均匀，成了项目施工当务之急。“硬碰硬不行，何不以柔克刚？”项目吊具设计技术负责人文定旭的一句话打开了新思路，“就像手一样，依靠关节的柔性进行方向、强度调节，各个手指一起出力才能抓得又牢又准。”经过数轮实验，项目团队将传统的刚性连接转化为滑轮组实施的柔性连接工艺，把每个吊点上的力分散到8个滑轮一组的吊耳上。“就像给提升钢箱梁的‘抓手’增加了8根机械‘手指’，通过力学的传导性，将力平均分摊到32个吊点，箱梁吊装的受力问题迎刃而解。”文定旭解释道。
大桥所在的厦门东海海域，暴雨、大风、浪涌时常“造访”，海水涨落差更是高达3.5米，风浪下的吊具和钢箱梁晃动，给吊装作业制造了不小的困难。
为了在不同工况下都能达到“稳”“准”，项目团队从吊具结构、材料性能、全桥钢箱梁兼容性等方面进行优化升级。胥奇介绍：“我们在箱梁两端分别安置了4根形似‘牛腿’的定位连接装置，在吊装入位后，该装置紧扣两侧桥体稳住箱梁。”不仅如此，项目还引入智能调位控制系统进行“头部”精准指挥，55只传感器“眼睛”，配合32个竖向、水平液压千斤顶组成的动力“机械臂”，达成完美位移。提档升级后，重达560吨、国内同类型桥梁中采用的最大吊具正式上岗，只需一键启动“眼、手、脑”调位模式，就能确保钢箱梁智能“落座”。
合龙当天，“一键预顶”“同步顶升”“纠偏”等指令接连响起，调位系统完美启动作业，复测结果最终显示误差为2毫米。中航道成功合龙，胥奇悬着的心也随着钢箱梁稳稳落下。
（实习编辑：新闻中心许薷文）
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来源：二航局
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