站在刚贯通的鸡笼塘大桥上，一航局广东玉湛高速项目管段经理马玉辉和主管施工员武星星长舒一口气。项目最深的一根桩基深达53.2米，在溶洞遍布的地质间，串出了又一根“糖葫芦”。
大桥下部结构施工前，地勘报告就显示地下溶洞密布。这些溶洞不仅高深且一层接着一层。更雪上加霜的是，溶洞有裂隙发育现象。打桩时可能引发严重漏浆，进而导致塌孔。
马玉辉与武星星接到报告后，立刻进行实地考察，将有溶洞位置的桩基在图纸上一一圈出。“骨头先挑硬的啃，从难到易，逐个解决。”马玉辉与施工队伍、技术人员筹划，决定先施工有溶洞区域的桩基。他带领武星星每天游走在各个桩机点位，以便及时处理漏浆现象的发生。
“您就放心吧，保证完成任务！”桩机队队长刘建生身怀近二十年溶洞区域施工经验。有刘建生带队，马玉辉心里有了底。为提高工效，他将桩机增加到了20台，应对施工高峰期。
明枪易躲暗箭难防。施工过程中，未探明的溶洞引发了险情。刘建生敏锐地察觉到，在未标有溶洞的区域，发生了几处漏浆现象。再观察钻机工作情况、周围地表沉降和护筒内水位变化，他判断地下可能有溶洞。他随即停止施工，并及时汇报了情况。项目经理宋国春反应迅速：“立即停止突发情况的桩机施工，地质勘察队进场再做勘察。”
新的地勘资料出来了。这让马玉辉又喜又忧，新资料详细标明了溶洞数量和高度，但这需要时间对桩长进行变更。
经过近一周不眠不休的设计沟通，项目部与业主单位和设计院凝聚智慧，拿出了一套成熟的施工方案。新的施工图纸不仅标出了桩长与溶洞位置，施工时间和回填黏土量也一目了然。乍一看，图纸上的桩基就像几根长短不一的“糖葫芦”。对此马玉辉喜出望外：“有了这个方案，就能合理控制不同深度打孔放置墩柱的速度，泥浆比重以及片石、粘土的投放时机。成孔预计缩短近一半的时间！”
工效提高了，新的问题却不期而至。地勘图纸上，有4根桩基的施工异常复杂，需穿过8层溶洞，预计深度40米至50米不等。“其他桩基一般是18到35米长，这4个桩需要更长的时间才能完成。”武星星表示担忧。
此外，溶洞斜岩的情况比较严重。每贯穿一层溶洞，都需要大量回填片石与粘土，以防泥浆流失。重复性施工不停地在“剥夺”着工人的耐心。有工人动摇了，说要不要换一个位置打桩。“工期近在眼前，到了这节骨眼了，前后桩基都成型了，另起炉灶是不可能的，咱得撸起袖子干到底！”马玉辉向工人打趣加油道。
之后的一段时间，马玉辉和武星星索性就吃住在现场，与工人们同进退。苦心人天不负，经过72天的“孕育”，四个分别长39.2米、46.2米、46.2米、53.2米的“糖葫芦”新鲜出炉。
四根“最长最难”的桩基完成后，下部结构的施工被推入快车道。项目部和施工班组不断努力、紧密配合，历时9个月完成了鸡笼塘大桥的下部结构施工，且桩基桩检合格率达到了100％。随后43天的时间里，项目部完成了全部256榀箱梁的架设，宣告鸡笼塘大桥贯通。
“又一座大桥通了，”马玉辉欣慰地擦了擦头上的汗珠说，“这不仅奠定了后续的桥面系及路基填筑施工的基础，也证明我们的队伍能够打硬仗！”
（实习编辑：新闻中心 王昊）
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来源：一航局
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