四月，海面碧波荡漾，厦门第二东通道海中区墩台列阵，4000吨起重船“一航津泰”正把钢箱梁稳稳安放在墩台上。“大桥的根基扎稳了，这是我们打造百年品质工程的第一步！”项目副总工史虎彬非常激动。
一航局参建的厦门第二东通道工程，是福建省首个采用竖向干接缝匹配预制工法的跨海桥梁项目，对构建我国东南沿海和海峡两岸综合运输枢纽，促进区域经济发展具有重要作用。一航局施工的A3标段正好处于海陆交接处，需要先在浅滩区和海中区完成桩基和墩柱施工，再架设钢箱梁。
根据设计要求，项目需在浅滩区打设钢管桩160根。由于施工海域泥面起伏，海域潮差大，传统打桩船无法连续作业，只能搭设钢栈桥，用100吨履带吊车，吊装振动锤和冲击锤进行沉桩。钢管桩要先自沉入泥，由于钢管桩是通过履带吊钢绳吊起，本就不好控制。加之最高潮时，海面与钢栈桥之间仍有5米高差，钢管桩还没自沉至标高，海水就已经淹没了钢管桩，水下盲打肯定事倍功半，质量更不好把控。“桩基质量直接影响后续施工，打造品质工程，160根桩，每一根都要精准打入！”史虎彬坚定地说。
问题摆在面前，史虎彬眉头紧锁：“一开始考虑过加长钢桩，补齐高差，但是钢材价格飞涨，成本太高。”一夜，史虎彬卧床准备休息，手机不慎滑落，他俯身捡手机时，突然想到能否像趴下去捡手机一样，利用水域7米的大潮差，将钢管复合桩导向架下卧，把沉桩作业面下移，在低潮位完成桩基施工？他立即翻身起床召集质量控制小组进行技术研讨。导向架就像一只“手”扶着桩体，向下伸到可以振沉的位置，克服浪涌在钢桩自沉时的影响，准确定位。但模拟施工时却发现，普通的导向架是单层，浅滩区地质情况复杂，振动锤敲击钢管桩下沉时，桩体自稳性较差，沉桩正位率仍然无法保证。
此时，史虎彬抄起身边的一节钢筋，双手握着说到：“就像钉钉子，锤的劲太大，一只手扶不稳就用两只手扶。”很快，双层导向架被制作出来，但是随着钢管桩的下沉，上层导向架阻碍了打桩锤工作。“锤子砸到‘手’了，”史虎彬心里咯噔一下，“看来光扶着还不行，更得学会‘撒手’啊！”质量控制小组进行集体攻关，简化上层结构，将其变为可快速拆卸的模块化导向架，当钢管桩沉桩到上层导向架时，利用吊车将其拆除，并更换锤击力度更强的冲击锤组进行施工，帮助钢桩克服淤泥影响，精准振沉。
BIM人员将讨论的方案和措施进行建模，制作模拟施工动画。在数次修改完善和实体试验后，确保技术可行，且能够做到质量绝对控制。最终，团队利用分层可拆卸下卧式移动导向架进行沉桩，就像两只灵活的“手”在进行传送作业，将钢桩一根根沉入海底，精度达到设计要求。
海天相接处升起一轮红日，站在浅滩边上，看大桥连点成线，史虎彬深深呼了口气。大桥下方钢管桩支撑的墩台就像两条粗壮的臂膀，孔武有力。
（实习编辑：新闻中心孙亚龙）
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来源：一航局
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