中国航道建设60年

中国航道建设的历史也是中国疏浚业发展的历史，在中国疏浚业的发展进程中，中交集团始终扮演着火车头的作用，引领中国疏浚业迈入国际先进行列。中交集团旗下的天津、上海、广州三个航道局，是我国疏浚业的“国家队”和主力军，60年来， 在不同的阶段以不同的层次完成了中国90%以上的航道建设，尤其是在重点枢纽港的深水航道建设中发挥了不可替代的作用。

天航局作为中国最早的专业疏浚机构，已有110年的历史 。他们确定了“百年天航，百亿天航”的战略目标，形成了比较完善的市场布局。同样具有百年历史、中国目前实力最强的疏浚企业，上航局提出以振兴民族疏浚产业为己任建设国际一流疏浚公司的奋斗目标。广航局则围绕“打造最受欢迎的中国疏浚公司”的战略目标，实施“地区多元化和业主多元化”策略，并率先实行扁平化管理，努力推动企业创新。

近年来，尽管不少社会力量尤其是民间资本涌入疏浚产业，但中交集团疏浚板块在中国疏浚产业所处的优势地位始终没有改变。在保持国内绝对领先的同时，中交集团通过装备技术引进、改造、吸收、创新和坚持“国轮国造”，其疏浚装备特别是大型装备迅速缩小了与国际最先进的四大疏浚公司的差距。目前，中交集团所拥有的装备数量水平位居世界前两位，总舱容量和总装机功率已跻身于世界第二位，总疏浚能力近3亿立方米。

发展历程：

1949年新中国成立后，同其他经济战线一样，疏浚工作开始得到恢复和友展。上海、天津、广州等港成功地进行了维护性疏浚，保证了全国大小港口的正常运转：1952年建成的塘沽新港，便是在淤泥滩上挖出的万吨级航道及港池。对川江采取了整治和疏浚、炸礁相结合的方法进行了大规模全线整治，使入川的险、急、浅水路变成通途。港口建设，特别是沿海深水港建设大规模开展，对疏浚工作提出了前所未有的新要求，我国交通疏浚事业得到了飞速发展。

上海解放，曾被帝国主义和官僚资本主义控制达40多年的上海港口治理养护权，终于回到人民手中，今天中交上海航道局的前身——旧浚浦局得到新生 ，开始积极恢复生产 ，维护黄浦江航道的畅通的70年代初，航道疏浚出现增长势头，长江口航道治理被确定为国家大中型建设项目。上海航道局和天津航道局为代表的中国疏浚队伍开展了长江口航道大会战，国产4500方挖泥船“劲松”“险锋”投入长江口使用。与之同时，天津航道局先后完成了天津港、秦皇岛港、烟台港、连云港等港口航道的重要疏浚工程。

1973年，为贯彻周总理“三年改变港口面貌”的指示 ，秦皇岛港、天津港、青岛港、上海港、宁波港等开始了大规模的建设，航道疏浚进入一个大发展的阶段。这一时期，中国疏浚引进了一大批先进的挖泥船，特别是适合在河口、沿海地区作业的大型耙吸船、绞吸船，使疏浚工程项目及规模迅速扩大，保证了沿海港口建设的顺利建成及投产。1976年，长江口南槽航道实现了7米航槽通航.1975年上海港长江口入海人工航槽胜利开通及其后成功的维护，标志着我国疏浚技术水平开始进入了提高、赶超国际先进水平的新时期。我国的疏浚能力已跃居世界前列。

改革开放以来，我国港口进入第二次建设高潮，为了满足港口专业化、深水化的要求，需要建设深水航道。特别是1990年以来围绕大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、深圳等20个主枢纽港的建设，深水航道建设也进入了新的阶段。

新世纪以来，航道建设主要围绕船舶大型化、港口系统化需要，既建设大型船舶停靠的家——深水码头，也建设大型船舶通行的路——深水航道，逐步实现了大进大出、快进快出，许多航道开始向20万吨级、30万吨级升级，满足了港口体系性要求，在长三角、珠三角、环渤海、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群和深水航道。